双积分压境 雷诺-日产与东风又选择在一起了

原标题：双积分压境 雷诺-日产与东风又选择在一起了

大众选择了江淮，福特选择了众泰，雷诺-日产选择了他的老伙伴——东风集团。

8月29日，雷诺-日产联盟和东风汽车集团股份有限公司(简称东风)宣布成立一家新的合资公司——易捷特新能源汽车有限公司(eGT)，以便在中国共同开发和销售电动汽车。

根据已经公布的合资协议内容：雷诺、日产分别持有易捷特25%、25%的股份，东风将持有剩余的50%股份。易捷特计划选址在湖北省十堰市，将形成年12万辆的产销规模，预计该项目将于2019年开始生产新款电动汽车。

这是继江淮大众、众泰福特之后，又一家生产新能源汽车的合资公司。尽管雷诺-日产联盟主席兼CEO 卡洛斯•戈恩表示：“与东风集团成立合资企业，使我们双方履行了共同为中国市场开发具有竞争力的电动汽车的承诺。”但如果没有双积分政策的施压，双方成立合资公司、共同生产电动汽车的愿望或许没有这么迫切。

去年9月至今年6月，双积分管理办法发布两次征求意见稿，要求年生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，在2018年度至2020年度的新能源汽车积分比例分别达到8%、10%、12%。

显然，雷诺-日产在华现有的合资公司，短期内靠自己的努力还达不到这样的要求。而如果不能购买到新能源汽车积分来抵消自身产生的负积分，企业将面临暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产等严厉的处罚措施。

因此，记者大胆猜测，此次东风集团和雷诺-日产联盟的协议中还会有这么一条：雷诺-日产联盟在中国的关联公司将享有新的合资公司新能源积分的优先购买权。

为证实这种判断，记者29日下午多次致电东风集团党委工作部对外宣传处周密。遗憾的是，周密以不方便接电话为由，拒绝了记者的采访。

在江淮大众项目落地后，清华大学汽车发展研究中心主任李显君曾表示，“江众模式”的初衷是好的，但与我国20年前的汽车产业广泛采取的合资模式无较大区别，仍在重蹈“市场换技术”的覆辙，难以获得核心技术。“江众模式”很有可能被其他企业效仿并大规模推广，这会阻碍中国汽车产业实现既大又强的突破，削弱我国在电动汽车产业上已建立的优势。

一周之内，福特与众泰、雷诺-日产与东风集团相继成立新能源合资公司，似乎印证了李显君的第一个判断，新能源汽车领域的合资潮将愈演愈烈。

至于在中外合资公司成立后，会否削弱我国新能源汽车的先发优势，需要时间去检验。对此，中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，我国新能源汽车有一定的先发优势，但先发优势并不明显。如果合资产品快速涌入市场，同台竞争的情况下，自主产品能否在技术和可靠性上占据优势，还很难说。

据记者了解，雷诺-日产与东风合资公司的首款车型将基于雷诺-日产联盟的A级SUV平台，由合资双方共同开发。新车的三大特点是：雷诺-日产的电动车技术、东风集团的低生产成本以及国内消费者需要的智能互联网功能。如此看来，合资企业电动车真的来势汹汹。

东风选择雷诺-日产作为电动汽车领域的合作伙伴，可以说是一个明智的选择。事实上，在全球电动汽车尤其是纯电动汽车市场上，雷诺和日产的存在感很强。日产于2010年推出的聆风纯电动汽车在很长一段时间内，一直占据全球最畅销电动汽车的宝座，且马上要迎来全新改版。雷诺旗下主要有四款纯电动车型，分别是Fluence Z.E、Kangoo Z.E.、Twizy和ZOE，在欧洲很畅销。今年7月，雷诺-日产联盟宣布，其旗下纯电动汽车累计销量已经突破48万辆。鉴于中国一直非常重视纯电动汽车的发展，雷诺和日产很有优势。

在雷诺-日产联盟和东风建立合资公司的消息传出后，路透社评论称：虽然到目前为止，还是有不少车企不愿意转向电动汽车，但对于全球汽车制造商而言，中国是“游戏改变者”。因为中国市场拥有强劲增长潜力，且采用严格的政策大力推广清洁能源汽车。