跨海地铁施工难度全国罕见 水下穿越18条断裂带

地铁1号线和13号线的建设正在稳步推进中。1号线下穿胶州湾，最大水深42米;地铁13号线的井嘉区间(井冈山路站-嘉年华站)紧邻海边，距海最近处仅17米，这两条线路的施工都遇到了地质复杂、水量丰富的难题。为了确保两条地铁“齐头并进”，昨日，青岛地铁邀请地下工程专家、中国工程院院士王梦恕来青进行地铁建设技术交流，为地铁建设出谋划策。

青岛晚报/掌上青岛/青网 记者 傅春晓

攻坚 邻海施工排水掘进

昨日上午10时，记者随78岁的院士王梦恕一行来到地铁13号线嘉年华站附近，这片工地用钢结构和临时板材搭建起了一个防噪隔音的“大棚”，可以防噪隔音降尘，把对外界的影响降到最低。沿着一道道铁质楼梯，下到地下43米深的施工现场，五六名工作人员正在断面上人工打眼，准备爆破。隧道距离海边平均为25米，最近处只有17米，且上方为多淤泥质地层，地下水丰富，洞壁两侧水声“哗哗”作响。 “井嘉区间属于海相地质，我们施工中遇到的最大难点就是近海地层中的海水如何处理。 ”项目总工姚清松介绍，项目部安装了水泵抽排水，每天可抽排水3500立方米，抽出的水经过沉淀后接入市政管网排走。

攻坚 钢铁手臂爆破注浆

随后，记者又跟随工作人员进入位于西海岸窟窿山北侧的地铁1号线海底隧道2号斜井，沿着615米长的下坡道直达地下70米深的施工现场。越往里走，空气越潮湿，偶尔还有水滴滴在安全帽上。隧道深处，一台三臂“钢铁侠”正在直径13米长的岩石断面上进行钻孔注浆。过海隧道穿越18条断裂带，其中海域段穿越4组14条断裂带，地质情况复杂。“为了顺利实施海底穿越，项目部从瑞典引进了三臂液压凿岩台车。 ”项目总工薛艳杰指着正在挥舞机械手臂的“钢铁侠”说，它既可以钻孔打眼爆破，还可以进行超前地质探测，采用超前预加固注浆的方式加固围岩。

支招 以排为主以堵为辅

在查看了两条线路的施工情况后，王梦恕发出了这样的感慨：“青岛地铁施工难度全国罕见! ”首先，青岛地铁的线路设计较长，“一般来说22公里的线路比较适宜，但1号线和13号线长度均超过50公里，这对施工工艺和技术都提出了更高的要求。 ”第二，1号线过海隧道穿越18条破碎带，地铁13号线的井嘉区间穿越海相地质，两条线路的地质情况非常复杂。第三，1号线跨海地铁直接在胶州湾海底施工，最低点轨面标高负85.8米、水深42米，地铁13号线距海最近处仅有17米，两条线路地下水含量丰富，且极易遭受海水入侵，防坍塌、排水成了工程的重点、难点。王梦恕对症下药，为青岛地铁开出了良方。

针对地质复杂的情况，王梦恕表示，目前1号线所使用的三臂凿岩台车效果很好，以前人工钻爆一天只能掘进两三米，现在能达到5米，施工效率大大提升。对下一步的爆破施工，他提出了要求：“应根据岩石情况及时调整爆破用量，减轻震动对地面建筑物的影响。 ”而对于施工中的另一大难题——排水，王梦恕认为，应该以排为主，以堵为辅，排堵结合，并搭配使用防水板材来解决这一难题。“初次支护和二次模筑衬砌之间必须设半包式防水隔离层，不能使用全包，这样可以更好地引导水流向下排出。”

1号线开工七成多

地铁1号线线路全长约60公里，设地下车站40座，目前全线76个工点已开工55个，开工率72%。 1号线过海隧道是全国最长的过海地铁隧道，全长约8.1千米，其中海域段长度约3.49千米。截至目前，过海段隧道正线陆域段累计开挖支护2653米，海域段累计开挖支护455米，过海段正线初支已完成35%，施工有序推进。

13号线开始铺轨

地铁13号线正线全长约70公里，设车站23座(地下站9座，高架站14座)，线路起于嘉陵江路站，终于董家口火车站。日前，世明区间(世纪大道站——明富大道站)铺轨基地已进行了首节轨道试铺，标志着13号线正式进入轨道施工阶段。同时，13号线黄海东路车站也已实现封顶，成为全线首个封顶的车站。

胶州湾隧道如何排水

2007年开始施工，2011年正式通车的胶州湾隧道在海底施工方面早有探索。作为我市首条海底隧道，胶州湾隧道在建设时也遇到了地质和排水难题，当时就是请来三臂“钢铁侠”进行超前地质探测和打眼注浆，保证隧道挖掘时不塌方、防止海水渗漏倒灌。如今，胶州湾隧道每天的渗水量仍有4000立方米，因此隧道专门设计了一套排水系统，能24小时排水。首先是在结构外侧铺设防水材料，将围岩渗水堵在隧道之外，并且通过隧道的排水系统将围岩渗水引入设置在隧道最低点和两端风井附近的排水泵房。每座泵房设三台海水泵和一台检修泵，所有渗入到隧道内的海水，都会由水泵抽出，通过专门的管道，把海水送到隧道进出口附近的地面，再顺着沟渠流回大海。