但同时，自主SUV的崛起也反映出自主轿车的羸弱，不用查数据，光从街面上的“曝光率”就能感觉挂着奇瑞 、吉利、一汽、比亚迪车标的轿车少了一些，而前段时间，长城老总魏建军在接受采访时甚至直言不讳地表示，“要暂时放弃轿车业务，把全部精力投放到SUV市场”，这让人非常惊讶，因为长城C30、C50在两三年前还达到过月销一两万辆的好成绩，难道今天的局面真的恶化如斯吗?
毕竟，SUV市场再火，恐怕也动摇不了轿车市场的主流地位;自主品牌再困难，也决不能放弃轿车产品;相信，自主轿车还会有崛起的一天。记者 郑天钟
坚持的力量
自主品牌在中国车市的崛起首先是自主轿车的崛起，想当年，虽有“抄袭模仿”的异议在身，但奇瑞QQ 确实把挂着“金领结”的乐驰比了下去，比亚迪F3更是凭借“中国花冠”的名头，拿到过月度销量冠军，而后到了吉利出风头，帝豪EC7不但摆脱了“山寨设计”的影子，而且成功热卖多年。另外，一汽、上汽等正规军也表现不俗，荣威凭借950杀入中高级市场，奔腾的口碑亦是相当不错……
忆往昔峥嵘岁月稠，但“草莽英雄”们也应承认——当日的风光确实得益于合资车企专注于10万元以上的市场，于是乎，当新捷达新桑塔纳们呼啸而至，日子就不那么好过了?
不好过怎么办?老郑以为，如果在新能源等领域没有“独门秘技”，那么只有一个“笨”办法——坚持，并努力着。
其实，今年自主轿车的“佼佼者”长安不就是这么做的吗?没有所谓的“冲击高端”，没有所谓的“多品牌战略”，没有所谓的“意大利设计公司精心打造”，依然一步一个脚印地造出一辆辆畅销车。而想当初，当长安初涉乘用车市场时，奔奔也算不上那么成功，而悦翔一度被认为比较像马自达某款车型，但长安坚持下来了，才有了逸动的成功与致尚的惊艳。
所以，对于目前整体受挤压的自主轿车来说，也只能坚持，坚持提升品质，坚持造自己的变速箱，坚持推出自己的涡轮增压车型，坚持设计出更美的外形。只要方向正确，坚持就是硬道理，坚持就是胜利。
根据数据统计 ，国内考虑购买自主品牌人群的比例，从2013年的27%下降到了2014年的16% 。消费群体的蒸发，意味着自主品牌的日子会非常难熬，而这集中体现在轿车领域。对于自主轿车的困境，很多业内人士积极支招，“互联网”牌、“新能源”牌、合作研发……总体来说，自主轿车还是需要在自身研发及品质提升上多下功夫，耐得住寂寞，同时积极寻找外援，避免“埋头单干”，或许在天时、地利、人和之下，能够成功涅槃。而眼下最需要的，是将每一步走扎实，走好。
A 市场现状 自主轿车仍“受挫”，市占率不足20%
在SUV尚未“发达”之前，自主品牌从轿车起步，所以轿车市场可以算是自主品牌的“主根系”，尤其近些年，自主品牌一直没有放弃过“产品上行走高端”的策略，几经推出10余万元，甚至是20余万元的产品入市，奈何合资车企实力太过强大，且销售市场是完全自由敞开的，结果自主品牌没有将中高端市场纳入怀中，反被合资品牌“咬了一口”，连低端家轿市场都被蚕食，自主品牌4S店老总只能叫苦“轿车市场越来越不好做了”。
大数据支撑了自主品牌经销商的感觉，9月份，自主品牌在SUV和MPV市场销量均大幅提升——分别提升51.8%和44.4%，而自主轿车销量却仍旧延续下滑局面——同比下跌16.6%。目前自主品牌轿车市场占有率不足19.5%，已经跌破了20%的关口，这就意味着，中国车市每卖出100辆轿车，自主品牌占不到其中的20辆。而昔日走量的车型，如奇瑞QQ，比亚迪F3，长城C30，吉利帝豪EC7等销量都有不同程度的下滑，甚至经销商价格让利再大，消费者也有所顾虑，毕竟合资牌子摆着，出手之前，消费者肯定会掂量一下这其中的分量。
B 自身解析 技术短板+“不稳定”的设计
自主轿车之所以陷入被动局面，这其中有管理、市场营销等多方面的因素，但最为核心的 ，还是产品力无法与国外品牌抗衡。诚然，国外汽车品牌动辄有百年历史，其在技术、管理、质量等方面已经相当成熟，自主轿车则更像是一个力求站稳的孩童，在不断的尝试、挫折中前行。
在技术层面，客观地说，自主品牌还有很长的路要走。记者曾经去过一家实力不算太强的自主车企实验室，看到了一些豪华车，而研发人员也很坦然地说：“把国外的车拆解了，然后逆向学习研发，能够有所进步。”而在核心科技方面，比如发动机活塞的活塞环，变速箱的粉末合金技术，全球也仅有很少的车企能掌握，自主品牌只能是“力所不及”，这也造成自主品牌轿车在发动机及变速箱技术上，距合资轿车有一定的距离。
另外，这种距离也体现在外形和内饰设计上，自主轿车在外形设计上不成熟，经常需要外包给意大利的设计公司 ，而后者也成了自主品牌的“招牌”，但实话实说，多数车型的设计效果一般，自主轿车外形设计的成熟还是需要国产设计师的进步。
C 外部原因 合资轿车不断下压
自主轿车的颓势，主要原因自然还在于自身的实力，但外部市场环境的恶化也是一个不可忽略的因素，具体说来，就是合资品牌车企的全力打压。
还记得分网时代的奇瑞吗?瑞麒G5、G6就是自主品牌第一批冲向中高级市场的勇士，近20万元的售价一经爆出，就让业内相当担忧 ，果不其然，瑞麒G系列只是在商务、政务市场偶尔闪过，在私家车市场几乎没有表现。再看合资品牌，最早只是靠飞度、polo等小车在低端市场撑腰，后来不仅有了赛欧、瑞纳、K2、嘉年华这样走量的小车，就连凯越、标致307、福特经典福克斯、科鲁兹、新桑塔纳和捷达这些被认为是中级车的当家者，也自降身价来搅局。
有人说，加多宝和王老吉竞争 ，和其正倒霉，老大和老二竞争，受伤的是老三;莫非豪华品牌太强势，把合资的高端市场都给抢了，合资就产品下行，把自主的市场抢了，位于“食物链”底端的自主品牌最倒霉，也承受着最大的市场压力。
D 突围计一 借助互联网大潮
什么是互联网汽车?“能在车里完成网上购物支付”算不算?“能用手机提前开启车内空调，你上车就能感受凉爽环境”算不算?“能够对你知冷知热，跟着你的眼神调节温度、速度、方向”算不算?对这些问题，汽车企业、互联网企业，没有哪个能完全说清楚，但是这丝毫不妨碍“互联网汽车”成为热词。尤其是对于目前正处于颓势的自主品牌，进入新兴的互联网汽车领域，绝对是个不错且“够酷”的选择，而这也是自主品牌正在做的事情。
比如近日由奇瑞占股50%的“江北项目”凯翼汽车公司，发布新品牌“凯翼”，就敲定了未来方向是制造智能汽车。该公司高层解释，“在未来的10年中，90后一定会成为主力消费人群，会占到市场的60%以上，而90后基本上是伴随着互联网的发展而成长的一代。”可见，消费群体决定了产品特性，而未来，网络汽车或许真的能成为热门。与此同时，北汽新能源与乐视共同投资了高科技纯电动汽车设计公司Atieva，并获得第一套研究技术。乘客可以通过乐视触摸屏收看乐视网云平台上视频节目，也可以通过乐视推出的物联网整合智能家具，与智能家具相连互控。另外值得一提的是，东风与华为联手打造新的车载智能系统，而上汽也与大名鼎鼎的阿里巴巴集团展开合作。自主轿车有望借这一波热潮提升竞争力。
突围计二 低端新能源车有“金矿”
今年以来，新能源车的进步可是有目共睹，特斯拉的入市带来了足够的关注度，且不说这车耐用性、价格如何，它的到来让我们知道：“原来电动车可以这么玩”，所以被业内称为新能源车的“苹果”;宝马也推出了i3、i8车型，这些可都是在市场上能买到的实打实的车型，虽然价格贵了些，但总归是有了。比亚迪的“秦”也是备受关注的车型，这款车在很多省市补贴之后，拿到手的价格只有十几万元，还是相当划算的。尽管能用的产品还很少，但能够肯定的是，新能源车是“未来之车”毋庸置疑。
而具体说来，相比进口的新能源车型，自主品牌新能源轿车在价格方面的优势很明显，假如国家能够继续加大对自主新能源车的补助，市场上10万元左右的新能源轿车再多一些，那么自主轿车在新能源领域就是抢得了头筹，至少在未来的竞争上，存有击败合资新能源轿车的可能。
突围计三 抛弃门户之见，合作研发
千帆竞发，百舸争流，在中国车市飞速发展之初，很多汽车厂商加入其中，大到一汽、东风，小到很多省级甚至市级的汽车小厂，都在寻找突破口。不过，忙于自立门户之时，自主品牌之间的合作貌似少了些，甚至部分省份有两家中大型汽车厂商，也难以展开有效的合作。
实际上，要成为全球性的汽车企业，肯定少不了合作壮大的路子，无论是通用、大众，还是丰田、马自达、PSA 等世界级的车企，旗下都有很多品牌，品牌之间即使没有合并的经历，也有类似联盟性质的合作，在技术、管理方面展开深入的融合，才成长到今天的高度。对于自主品牌也是如此，不能只是埋头苦干，而是应该多注重技术、融资方面的合作，才能提升自身在轿车领域的竞争力。
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