4月26日上午，在一台移动闪光焊轨机的作用下，错埠岭车站最后一节钢轨焊接完成 ，这标志着青岛地铁3号线南段实现“轨通”。全线“轨通”也为后续供电、机电、通信 、信号等专业跟进施工赢得了宝贵时间，为后续“电通”、联调、试运行及年底3号线全线通车奠定了基础。届时，3号线将成为青岛第一条实现全线运营的地铁线路。
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一是地质条件复杂，安全风险大。青岛地区基岩以高硬度花岗岩为主，完整性差，地质突变、节理、断裂带较多，地质“上软下硬”。二是受施工空间影响，协调难度大。青岛山地丘陵较多，市区内道路大多依地形而建，道路狭窄、曲折 、起伏较大，沿线场地狭小。施工过程中不可避免的对周边居民和建筑物造成一定影响。同时，受空间环境和交通调流局限，管线迁改、道路调流、施工用地对施工时间、施工方案都有严格要求，协调难度较大。三是下穿风险源较多，施工难度大。本市独特的地形地貌使地铁线路无法完全布置于道路下方，区间隧道不时下穿或接近地面建筑。地铁3号线共下穿完成多处Ⅰ级风险源。四是地铁3号线作为青岛市首条线路，除了前期征迁、规划、及施工等客观原因外，从主观上来讲，管理经验不足、人才短缺等因素，也是制约地铁建设的“瓶颈”。
4月26日上午，记者来到位于南京路与辽阳西路交叉口处的3号线错埠岭车站，这是三号线南段工程进展最慢的一个车站，南段其他11个车站的铺轨工作此前就已经完成。上午9时许，在一台移动闪光焊轨机的作用下，错埠岭车站最后一节钢轨也完成了焊接，这也标志着青岛地铁3号线南段实现“轨通”。
据青岛地铁3号线轨道02标项目总工柏成林介绍，地铁3号线轨道工程于2014年4月10日正式开工，整个轨道施工分两个阶段进行，第一阶段进行清江路站至青岛北站区段施工，铺轨已于2015年3月6日完成;第二阶段进行青岛站至清江路站区段施工，于2016年4月26日完成。
据了解，地铁3号线南段铺轨里程全长24.9千米，在错埠岭至清江路区段的施工过程中，为确保整体工程的顺利开展，轨道施工单位提前介入，紧跟土建施工步伐，在国内首创利用北段运营线路进行材料运输，现场进行轨道散铺的施工方案，整体提升了施工进度。
面对3号线南段铺轨任务有效工期较短，施工任务繁重的特点，青岛地铁在施工高峰期灵活优化施工组织，同时组织3个铺轨基地的施工，充分利用有效时间提高作业效率。2016年春节，青岛地铁与施工单位组织上百名作业人员施工作业。“从2月中下旬开始，600多名一线建设人员倒班，24小时不间断作业，连春节期间都保持正常施工，最终比计划提前实现了3号线全线轨通。”柏成林告诉记者。
据了解，为确保轨通目标顺利实现 ，施工单位中铁一局项目部全体员工放弃与家人团聚的机会，完成了难度最大的青人区间(青岛站——人民会堂站)铺轨及化岭区间(敦化路站——错埠岭站)最后两组减振道岔。化岭区间于4月1日接过工作面后，立刻组织队伍双线同时施工，为保证总工期目标不受影响，项目部24小时连续施工，将道床浇筑、钢轨焊接 、边沟浇筑等工序穿插进行，于4月3日实现短轨通，4月4日实现了长轨通，为后续各专业施工赢得了宝贵时间。
“正常的施工条件下，需要从轨排井把组装后的轨排吊至隧道内，然后再利用工程车洞内逐节铺轨，因北段已通车运营，原有的铺轨基地已取消，这也给我们的施工增加了新的难度。”柏成林介绍，作为全线最后一个完工的车站，错埠岭站如采用正常施工方案，整个岭清区间(错埠岭站——清江路站)及错埠岭站3.123km的线路需等到车站完成之后方可展开，势必导致工期节点的严重滞后。
经过细致调查和系统论证，青岛地铁创新思维，提出了利用北段运营线路进行轨料运输，现场人工散铺的施工方案。“材料运输时间为每天凌晨0点至4点，在地铁列车完成当天的运行任务之后，我们才能开始材料运输。”在方案的落实过程中，施工单位中铁三局青岛第一市政联合体克服了既有线安全运输要求高、现场散铺施工工效低、施工配合量增加、信息交流频繁等困难，在合理工期内安全、优质、高效地完成了剩余轨道工程的施工任务，开创了国内首例地铁既有线施工模式，大幅度推进整体工程进程。“另外，我们的轨道用的是国内最好的耐磨钢轨，在医院、学校、居民楼密集的区域，我们还使用的减震材料，以达到降噪的目的。”柏成林表示。
文/图 城市信报/信网记者 孙雅琴
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