民间资本试水“充电桩”生意
随着民间资本的进入，电动汽车充电桩建设领域，成为新一轮资本流向的热点目的地，但由于此领域投资巨大，又尚无成功范例可借鉴，且因缺乏统一标准使其投资回报不明，让不少人对这桩生意能否真正盈利持保守态度。
就现在的情况来看，这项小资金玩不了、大资金仍在观望的“新游戏”，仍处于领跑者跃跃欲试，但终点却不甚明朗的阶段。
充电是个大问题
纯电驱动是国家规定的新能源汽车的主要发展方向，因此，开电动汽车出行成了人们“绿色出行”的最新选择。不过，即使你已经拥有了一辆电动汽车，想要实现这份“绿色”选择，现在看来却也并非易事。最先摆在人们面前的难题，就是充电问题。
现在，在自家建一个居民自用电动车充电桩已经有了先例，我市第一个吃螃蟹的人是家住海怡名都小区的宋先生。在填写了用电申请，并与物业管理人员协调好后，充电桩终于建好了，宋先生的电动汽车总算有了“口粮”，可以上路“遛一遛”了。
据悉，居民安装电动汽车充电桩的手续并不复杂，只要经过小区物业的同意，同时向供电公司提出用电申请，然后在供电公司实地勘察过小区电缆设施以及住房线路后，符合条件的用户就可以建自用充电桩了。
“我也定了一辆美国产的电动汽车，用不了多久车就能到了，等车来了，我准备在自家车库安一个充电桩。据我所知，安装费用也不高，一般2000多元，贵点的可能是8000多元。”家住市郊的齐先生购买了一台电动汽车，可以说是这一“绿色出行”的尝鲜者了。他告诉记者，电动车虽然环保，但眼下他还不敢把车开到市里去，“不知道哪里能充电，万一没电了可怎么办?”
“这也是困扰我们的问题，电动汽车销售的订单增长速度，远超过了充电桩建设的速度。”北汽新能源汽车营销公司总经理张勇说，“我们今年的销售预期是难以完成了，充电桩建设慢是极大的制约因素。”
到哪里能充电，这的确是电动汽车市场发展遇到的大问题。记者了解到，作为国家首批新能源汽车推广应用试点城市，青岛电动车车主除了可自建充电桩外，市政府有关部门与青岛供电公司也共同勘测研究，积极在市内铺设充电网络。目前，已经初步选取在中山公园停车场、小西湖停车场、政协停车场、奥帆基地停车场、奥帆基地西侧停车场等5处停车场共计建设安装50个乘用车直流充电桩，供电动汽车车主使用。
告别“巨头”时代
今年5月，国家电网公司召开新闻发布会，发布了《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》，正式宣布向非国有资本开放分布式电源并网工程，以及电动汽车充换电设施市场。
国家开放这两个领域给民间资本，其未来的发展前景如何引起了不少人的关注。根据华尔街日报报道，未来3~5年，中国的新能源汽车充电配套市场规模将达到70亿元。预计到2013~2017年间，国内充换电站新建数量将逐年翻倍增长。面对如此巨大的未来市场空间，一时间各路民间资本跃跃欲试，想借着政策的利好，成为新领域的领跑者。
当然，这一规定也意味着充电桩的生意告别了“巨头”时代，国家电网一家显然吃不下这块看起来十分美味的大蛋糕。
“在开放民间资本进入之前，国家电网在充电设施建设时其实做了很多牺牲，承担了很多责任，但也的确干得不好。因为国家电网在做这个事情的时候太以自我为中心，没有和中国车企及政府形成一个联动和共赢的体系。”某充电设施公司高管在接受采访时坦言，“国家电网开始不想跟任何人合作，推出一种换电模式，似乎是想吞噬汽车产业。”在他看来，现实证明换电模式不适合私家车，“奔驰怎么可能换奇瑞的电池?而且电池有保险，新电池怎么可能换旧电池”，这些与市场需求不契合的规划，最终使国家电网最初的一系列尝试遭遇了挫折。
青岛特锐德电气股份有限公司的董事长于德翔也认为，之前国家电网是解决充电问题的唯一希望，但其规划经过市场检验，证明并不符合市场发展的需求。因此，开放民间资本介入，对充电设施的建设发展有积极作用。
“现在别人没有这个产品，我动的越快，优势就越大。”在国家开放民资进入不足4个月时，于德翔就认识到时间的重要性，提出要在明年年底完成全国布局的计划。
不过，大多数民资在此刻却以一种观望的姿态，站在一旁观察，试图分析其中成功率，生怕自己成为新行业的“先烈”。“赶快抓住机遇当然很重要，但是，国家电网都没做好，再加上现在电动汽车的大头特斯拉都还不赚钱呢，你也得想想你要是进来了该怎么赚钱。”一直关注电动车充电行业的投资人宋先生告诉记者，“国外也没有太好的案例可供借鉴，毕竟国情有差异。而且这是一笔不小的投资，在大家都需要摸索着走的时候，你要跑起来是很冒险的事情。”
在民营充电桩公司陆续加入“战局”后，一场边探索、边与时间赛跑的比赛正式开始，而谁能成为最后撞线的成功者却十分具有悬念。
喜忧参半的充电生意
借着陆续出台的新能源汽车购置税减免以及其他利好政策的东风，新能源汽车市场的发展呈现高速增长的态势。近期，工信部发布的数据显示，9月份我国新能源汽车产量达到10113辆，同比增长近11倍。与之相伴发展的就是其相关配套设施的建设，其中充电设备的建设更是引人关注。
“这就像是‘先有鸡还是先有蛋’的问题，没有充电设备电动汽车没法开，所以会影响车销售，但车卖不到一定规模建充电桩又绝对是一个赔本的买卖。”一位早先涉足电动车市场的业内人士指出，如今，电动汽车的发展与充电桩的建设互有掣肘，协调好两个方面才能让这个看似前景无限的新行业大步向前。
不过，由于缺少统一标准，不同品牌的电动汽车所使用的充电设备不同，在市场未能统一的情况下，早期盲目建设的一些充电桩还未曾使用就面临着升级问题。
其实，国家早在2011年就曾出台自己的电动汽车充电接口和通信协议4项国家标准。不过，在这些标准中，却并未对充电时的电流、电压、功率等细节进一步地做出详尽要求。其中，直流充电标准也没有做出规定，而直流充电标准涉及到允许的最大充电电流电压、防热插拔保护等，直接与动力电池的安全性、可靠性息息相关。在充电过程中热拔插可能迸出火花甚至损坏充电连接器，如果充电装置设在加油站之内，可能引发灾难性的后果。同时，国家批准发布的相关装置标准，则只是“推荐标准”而非“强制标准”。
因此，不少想要保持自身优势，不愿意将自己品牌的标准推到重来的研发企业，各自推行自己的充电标准。在这样的大背景下，本来兴致勃勃的民间资本望而却步，担心自己的投资“赌”的太大，反而没有“钱途”。
“投资的方向有了，但点却不明确。”投资人宋先生说，只有在行业标准的细则下发后，充电设备基础建设才能有大规模的突破，因此，现在民资进入充电领域“一方面未来的行业发展的确很吸引人，又恰逢国家大力发展此行业，有政策的支持。不过，另一方面不成熟的市场与不成熟的行业，风险的管控上很难把握” 。
“冒险家们”有没有戏?
据国家电网的预计，电动汽车与充电桩市场将以年均130亿元的规模增长，到2020年总规模将达2000亿元。不少企业为抢占先机，不惜冒更大的风险，纷纷提出覆盖全国的建设计划。这块2000亿元的大“蛋糕”看似诱人，不过，民间资本是否有能力啃得动却有待考证。
中国能源经济研究中心主任林伯强在接受采访时曾表示，此次开放民资进入的领域未来市场空间巨大，但是都面临共同的问题，即目前市场尚未培育起来、投资成本高昂、盈利模式不明、依赖国家政策补贴支持。
就目前的探索情况来看，前景的确不如预想乐观。国家电网内部人士称，已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态。而据南方电网分公司的表态，其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。
而民企方面，最早一批进入此行业的邦讯信息系统有限公司，在充电桩业务上每年投入四五百万元资金，但每年在此环节的收入仅为一两百万元。投入与回报完全不成正比，让邦讯的负责人黄俊华很是头疼，他说：“我觉得现在这一块有点叫好不叫座，其盈利模式还需要改进。”
因此，如何实现盈利是现在充电企业亟待解决的重要问题。以青岛的特锐德为例，根据于德翔在跟政府接触时打包票“我们免费建，帮你运营，替你管理，出了任何安全责任我们来负责”的说法，其充电设施在公共领域建设时是不收取费用的，那么，利润从哪里来就被画上了大大的问号。
于德翔给出的答案是：收取服务费。这一利润点是不少民企所使用的办法，除此之外，在充电桩周边建立配套购物娱乐设施，也是正在探讨的盈利模式。不过，特锐德显然认为仅仅是服务费，或者前途未知的配套其他收费设施来赚回成本，还不保险。所以，特锐德也在积极切入新能源汽车销售领域，并将触角延伸到通过车辆数据进行在线诊断、线下维修等多个环节。
即便特锐德试图将赢利点分布在电动汽车的方方面面，但仍有业内人士对其能否成功提出了质疑。其中最大的挑战就是前期巨额的资金投入。根据特锐德的布局，一个城市的充电设施建设的投资都在两三亿左右，若铺展到全国十几甚至几十个城市，其投资将突破百亿元。但是，目前“以特锐德的架构和能力，想整合那么多资源不太现实”，相关业内人士认为：“这种玩法是资本的玩法，太不实在，特锐德能不能玩的转，很不好说。”
面对外界的种种声音，于德翔也毫不避讳的地承认，其“风险的确非常大”。“我赌的是行业的发展性，真要是行业上出了大问题，我们公司死定了，而且会死的很惨。”于德翔说。
布局全国的分布式项目成本高昂，很多企业再想进入这个领域，难免要面临着融资难以及并网方面的问题，再加上目前的盈利模式不明，输配电等关键环节依然控制在国网手里，发展起来仍需较长的时间。运营亏损的同时，一个充电站的投资规模动辄需要百亿元，需要实力很强的民资才能够参与，这在一定程度上提高了门槛。
“资本是逐利的，民间资本受到行政干预影响小，所以决定是否参与的主要因素取决于投资回报究竟如何。”宋先生告诉记者，如果项目盈利能力差，民资进入投资的积极性也会消减。所以不少业内人士认为，在投资回报周期长、盈利能力相对较弱的领域，民资想要成功所要走的路还很长。
记者 由晓月
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