青岛港备战大船时代 把握微利着力联盟合作

中海环球轮首航青岛港。

当全球经济仍然在低位运行、中国经济主动放慢速度的时候，航运市场的竞争变得更加激烈，一时间船舶大型化成为提升船企竞争力的新手段。而船舶大型化考验着港口的靠泊能力乃至竞争力，对此——

受后金融危机时代的影响，全球贸易增长态势放缓，航运市场竞争激烈。船舶大型化具有明显的经济效应，成为各大船公司提升规模优势、降低单位运营成本的首选，并随之带来班轮联盟化。而对于港口而言，停泊巨轮的能力和腹地资源也成为考验港口未来发展潜力和奠定市场地位的指标。

在航运业进入微利时代，航运巨头纷纷抱团优化资源的形势下，港口业面临着新的挑战：港口业如何应战船舶大型化?如何满足船公司严控时间成本和燃油成本的要求?怎样成为大船挂靠港?

对此青岛港集团副董事长、总裁成新农表示，对于到来的大船时代，青岛港已经有所准备。

微利时代 班轮联盟大船化加剧

今年以来，中国的重要港口都不断刷新了靠泊集装箱船的纪录。上月下旬刚交付的全球最大19100TEU集装箱船“中海环球”轮12月2日、4日先后靠泊天津港、青岛港两大北方港口。中海集团在首航仪式上表示，新交付的“中海环球”，不仅是最大的集装箱船，也是目前世界上最为节能环保的集装箱船型。在油耗方面有着更为优越的特性，与普通的10000TEU级别集箱船相比，油耗可节省约20%。

“中海环球”轮是应运大船趋势而生的代表之一。目前全球班轮市场大船比例正不断上升，新船订单大船的比例也日渐增高。

据统计，目前全球运营及建造中的18000TEU左右的船舶数量达到43艘。根据德鲁里数据，截至今年4月，全球10000-12000TEU集箱船共计48艘、12000TEU及以上船舶161艘。

青岛港集团董事长郑明辉近日在迪拜签署战略合作协议时表示，未来5年，全球将至少交付10000-12000TEU船舶34艘，占现有该型船队比例为70.8%;12000TEU及以上船舶至少交付106艘，占现有该型船队比例为65.84%。

船舶大型化随之会带来班轮联盟化。由于可以通过挂靠港口互补、船期协调、舱位互换、信息共享等合作方式，进一步发挥出大型化船舶的规模经济优势，班轮公司纷纷成立了联盟。

目前，全球航运市场以2M、O3、CKYHE和G6四大联盟为主体，拉开了角逐竞争的大幕。四大联盟涵盖了全球16大船公司，在东亚至欧洲和东亚至北美航线上的市场份额，分别达到98%和95%，由四大联盟引领航运市场的新格局已经形成。

知情人士表示，G6联盟正在计划更大的船舶，未来将订造8艘18000TEU和4艘20000TEU的大船。然而业内分析人士也指出，尽管大型船舶可以降低单位运营成本，但如何实现满载是船公司面临的一个重要挑战。