用车成本必然上升
由于要达到更为严格的排放水平，发动机采用了更精密的控制，对燃油的质量要求也更高了，据了解，炼油厂升级到生产满足第四、五阶段要求的车用柴油，需要加氢脱硫或其他脱硫工艺，工艺调整带来其他相关成本的提高;相关产生设备需要加大投资，例如加氢装置等;同时，脱硫工艺在生产过程中会造成物料和能量消耗的增加。国四标准柴油的终端价格必然会高于国三标准价格，此前有媒体预测价格会上涨0.34-0.46元/升，涨幅约5%-6%。
同时，由于缺少尿素后车辆将无法正常运行(限制发动机输出马力，消防车与危化品运输车除外)，所以需要定期添加尿素溶液，这将是一项用车成本的增加。另外，目前国内几乎没有这样的尿素站及相关的配套设施，如果要大力推广国四标准，就要在基础配套设施的假设方面跟进，建立足够满足车辆使用的尿素添加设施，国家相关部门也需要考虑投入大量的资金进行尿素添加设施的建设。而这项基础设施建设的成本将由谁来负担，目前尚无人响应。
重蹈“假国三”覆辙?
国四实施在即，几乎所有的商用车及发动机生产企业都声称准备好了，并且已做好了技术储备。但真实效果只有在车辆运行过程中才能体现出来。而除了油品和尿素等外界因素，发动机的生产一致性也是实施国四排放标准的关键所在。
此次工信部公告特别强调，“各生产企业积极做好产品排放升级生产准备，做好车辆生产一致性管理工作。”
当年，国二升级国三时，各商用车企纷纷采用高压共轨发动机的技术升级路线，但却因此使整车成本上涨了3-5万元，这在某种程度上导致了销量的下滑。而用户也因为用车成本的增加，更倾向于选择价格便宜的车辆，由此催生了成本较低的EGR技术(排气再循环，引导废气引入进气管，降低进气中氧含量，从而降低燃烧温度，减少氮氧化合物的排放)。
虽然当时颇有争议，但在利益面前，还是有很多企业不顾技术是否成熟而纷纷效仿，导致发动机的生产一致性严重下降。事实也证明，该技术难以达到国三排放标准，间接阻碍了国三的实施进程。
除此之外，当时更有甚者采取篡改合格证的做法，严重扰乱了市场秩序，更加损害了发动机产品的生产一致性。”有分析指出，国四实施后，由于增加了后处理系统，以及油品和尿素使用的影响，购车及用车成本必然会随之增加。不排除有企业“抄近道”，再次出现类似“假国三”的情况。
建议国家应出台对应柴油车国四标准的生产监管制度，对发动机生产企业进行严格检查。同时，企业也应该肩负起节能减排的重任，建立相应的质量保证体系和检测体系，并且严抓工艺流程，保证产品的一致性。
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